Modelo de integraçÃo de três filosofias de gestãO: aplicaçÃo em uma oficina ferroviária



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MODELO DE INTEGRAÇÃO DE TRÊS FILOSOFIAS DE GESTÃO: APLICAÇÃO EM UMA OFICINA FERROVIÁRIA


Marcelo Gechele Cleto, (UFPR)

mgcleto@ufpr.br

Cezar A G Oliveira, (UFPR)

cezar.ago@gmail.com



Resumo: O aumento da produtividade de processos vai além de otimizar o retorno financeiro das empresas, está também profundamente relacionado ao crescimento da geração de riquezas nos países dessas organizações. Compreendendo a relevância desse tema, o presente trabalho tem como objetivo avaliar qual é o impacto nos indicadores operacionais de uma oficina ferroviária ao se aplicar ferramentas e conceitos da Teoria das Restrições, da Manufatura Enxuta e do Seis Sigma, através de um modelo de integração composto de sete etapas. Por meio de uma pesquisa-ação, foram registrados os detalhes da aplicação do modelo. Os resultados da pesquisa indicam uma melhora significativa nos indicadores da oficina, que pode ser verificado no lead time do fluxo, que foi reduzido em 44%. Ao final, foi possível concluir que as ferramentas aplicadas foram responsáveis pela melhoria da produtividade da oficina e que o modelo de integração forneceu um sequenciamento lógico eficiente para aplicação dos conceitos propostos, também foi possível identificar alguns pontos de melhoria no modelo, que poderá ser aplicado em estudos futuros.

Palavras-chave: Manufatura Enxuta; Melhoria Contínua; Ferrovia; Manutenção.


1. Introdução


Segundo a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA, 2015), no ano de 2014, o total de exportações brasileiras somaram 225,1 bilhões de dólares. Desse montante, 96,7 bilhões de dólares (47% do total) se originaram do agronegócio. Nesse mesmo ano, 193,4 milhões de toneladas de grãos foram exportados e, de acordo com os dados da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF, 2015), 90 milhões de toneladas (45% do total) foram transportadas pelo modal ferroviário. Portanto é evidente a importância que as ferrovias possuem no escoamento da produção agrícola no Brasil, que por sua vez representou quase metade das exportações brasileiras em 2014.

De acordo com Armstrong (1990), o ciclo de trabalho da ferrovia pode ser divido em três etapas (FIGURA 1). A primeira etapa é a carga, cuja operação acontece em terminais na origem dos produtos. A segunda etapa é o transporte, executado por meio de materiais rodantes (locomotivas e vagões) e de materiais permanentes (vias férreas e equipamentos de sinalização). A terceira etapa é a descarga, feita nos terminais de destino. Para que o serviço de transporte ferroviário seja executado de forma eficiente e segura, são necessárias várias atividades de suporte, dentre elas, se destaca a manutenção dos ativos, que é uma atividade essencial e seu correto funcionamento oferece a base para o ciclo ferroviário.

Um estudo feito pelo Rocky Mountain Rail Authority (2008) do Colorado Department of Transportation (Departamento de Transportes do Colorado) sobre as despesas na operação ferroviária, concluiu que a manutenção dos ativos nesse modal possui grande relevância financeira e operacional. Mediante a complexidade das operações de manutenções ferroviária, o conjunto de conceitos e filosofias de gestão aplicados nesses processos possuem impacto direto na saúde financeira das ferrovias, que por sua vez, possuem um papel fundamental no escoamento de produtos (e geração de riquezas) em seus países.

Figura 1 – O ciclo da ferrovia e as atividades de manutenção



FONTE: Adaptada de ARMSTRONG (1990)

Segundo Corrêa e Corrêa (2004), durante o século XX, três filosofias e abordagens revolucionaram e impactaram a forma de trabalho nas operações de manufatura e na prestação de serviços, elas são a Teoria das Restrições (TOC), o Sistema Toyota de Produção (STP) e o Seis Sigma.

Pirasteh e Fox (2010) sugerem um modelo que une as três filosofias por meio da aplicação de uma metodologia de sete etapas. Nesse modelo, é sugerido que haja primeiramente um enfoque na restrição do sistema, em seguida a eliminação dos desperdícios, e por último, o controle da variabilidade do sistema como um todo. Mercado (2014) aplicou esse modelo em um determinado setor de manufatura de uma empresa de eletrodomésticos no Brasil. Os resultados da pesquisa foram positivos, pois houve melhora dos indicadores dos processos.

O presente trabalho tem como objetivo aplicar o modelo proposto por Pirasteh e Fox (2010) em uma empresa de serviços de transporte ferroviário, mais especificamente em uma oficina de reparação de componentes de locomotivas, para analisar os resultados e propor recomendações para o modelo de integração.

2. Manutenção Ferroviária – Motor de Tração


Nas operações ferroviárias são utilizados ativos (equipamentos e materiais) que, pelas suas características, são divididos em duas categorias. Os chamados “materiais rodantes” são compostos pelas locomotivas e vagões, eles são chamados assim pois durante sua utilização, se movimentam pela malha ferroviária. Os trilhos, dormentes, fixações e lastro, que formam a via férrea, bem como, a estrutura de sinalização, unidades elétricas, terminais, estações e oficinas são parte da categoria denominada “infraestrutura”, cuja principal característica é a imobilidade (CHANDRA, 2008).

As locomotivas são os equipamentos que produzem a força motriz necessária para movimentar os vagões pela linha férrea. Uma operação ferroviária eficiente é dependente da disponibilidade e da confiabilidade das locomotivas, portanto uma manutenção eficiente desses ativos é a base para uma operação economicamente viável (CHANDRA, 2008).

Nas locomotivas diesel-elétricas, a geração da força motriz tem como base o combustível fóssil (Diesel), que por meio do motor a combustão, é queimado para ser gerada energia mecânica que movimenta o eixo que está acoplado a um gerador elétrico, então, a energia elétrica gerada é controlada e transmitida aos motores elétricos, que movimentam (tracionam) os eixos dos rodeiros que acabam por movimentar a locomotiva.

Figura 2 - Arquitetura de uma locomotiva diesel-elétrica genérica



FONTE: Adaptada de LETROUVE et al (2014)

Os motores elétricos (FIGURA 3) das locomotivas são chamados de “Motores de Tração” (REFORM, 2011). A eficiência das locomotivas diesel-elétrica está relacionada com a quantidade de energia do motor a combustão que pode ser convertida em força motriz por meio dos motores de tração (LETROUVE et al, 2014). De acordo com Baykut (2011), o motor de tração é componente crítico na operação ferroviária e possui um processo complexo de manutenção composto de várias etapas.

Figura 3 - Motor de tração



FONTE: EMD (1986)


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