Escravos, senhores e vida marítima no Atlântico: Portugal, África e América Portuguesa, c. 1760



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Escravos, senhores e vida marítima no Atlântico: Portugal, África e América Portuguesa, c. 1760-c. 1825.
Resumo: A partir da experiência marítima de africanos na África, analiso as transformações ocorridas em função da legislação portuguesa sobre a mobilidade e o registro dos marinheiros cativos e as leituras disso na historiografia, culminando com uma análise das perspectivas de liberdade de marinheiros escravos em trânsito pelos domínios portugueses entre a segunda metade do XVIII e as primeiras décadas do século XIX.

Palavras chaves: Escravidão. História Atlântica. Historiografia


Slaves, Masters, and Marine Life in the Atlantic: Portugal, Africa, and Portuguese America, c.1760-c.1825.

Abstract: From the maritime experience of Africans in Africa, this paper analyze the changes occurring in the Portuguese legislation about mobility and registration of captive sailors and readings of this in the historiography, culminating with an analysis of the prospects for freedom of slaves sailors in transit by the Portuguese colonies between the second half of the eighteenth century and the first decades of the nineteenth century.
Keywords: Slavery. Atlantic History. Historiography.

Escravos, senhores e vida marítima no Atlântico: Portugal, África e América Portuguesa, c. 1760-c. 1825.
“Ocorre (...) que não sendo os escravos coisas, como oiro, prata e outras inanimadas, não estão como elas sujeitas a só receberem em qualquer ocasião e em quaisquer circunstâncias o impulso que seu dono lhes queira dar (...)”1.

A experiência marítima dos africanos na África

Al-Umari, autor árabe do século XIV, escreveu um relato dando conta do malogrado projeto de um sultão do Mali de atravessar o Atlântico. Em peregrinação a Meca, Mansa Musa – sucessor do soberano em questão – passou uma temporada no Egito e saciou a curiosidade do emir governante do Cairo sobre o poderoso império africano ocidental. Contou que o rei que o antecedera acreditava ser possível cruzar o oceano e, para isso, providenciou a armação de duzentas embarcações e assim instruiu o comandante da frota: “Não regresse senão depois de ter alcançado a outra margem do oceano ou caso se esgotem as provisões e a água”. Muito tempo se passou até que uma única embarcação voltou ao litoral do império malinês, que naquela altura incorporara Gana e chegava à beira mar. Seu capitão explicou que haviam navegado “até que surgiu no meio do oceano um rio com uma corrente poderosa” no qual todos, exceto o narrador, entraram e desapareceram. Inconformado, o sultão preparou dois mil navios com homens, água e provisões e os fez partir sob seu próprio comando. “Foi a última vez que o vimos, e foi assim que me tornei rei”2, teria dito Musa ao emir egípcio.

Esse breve relato pode ser lido por diferentes vieses. Primeiramente, é uma evidência do poder político e da força econômica do império do Mali naquela época, expressos no desejo do sultão em atravessar o mar como sinal de glória, empenhando para isso todos os esforços – ainda que os tamanhos das frotas sejam obviamente exagerados. Após notar isso, alguém pode esboçar um sorriso anacrônico, considerando que um reino africano jamais conseguiria levar a cabo uma empreitada dessa monta. Mas a verossimilhança da menção à corrente poderosa como um rio caudaloso no meio do oceano indica o acúmulo de alguma experiência na navegação marítima de longa distância. Hoje, sabemos que o Atlântico possui correntes que afetam o rumo dos navios à vela e que nele também deságua um rio caudaloso (o Amazonas), cuja corrente se faz sentir muitos quilômetros além da foz. O relato de Mansa Musa também nos diz algo sobre sua ambição e sobre a forma como ele chegou ao poder após o desaparecimento de seu antecessor no mar, o que talvez fosse motivo suficiente para que não se levasse adiante o projeto de travessia do Atlântico, se é que ele de fato foi posto em prática pelos soberanos malineses no auge de seu poder imperial.

Se razões humanas e físicas ajudam a explicar o desinteresse das populações costeiras africanas pelas expedições marítimas3, também é certo que os deslocamentos marítimos integravam, em alguma medida, as identidades e habilidades dos africanos que viviam no litoral desde tempos bastante remotos.

Ao tratar das frotas de comércio na África, Jan Vansina apontou sinais de experiência na navegação marítima entre povos do continente. Um deles é a dispersão da estatuária de madeira policromada ao longo do golfo da Guiné, do território dos Yoruba até Loanga, indicando a “ampla difusão dessas técnicas transmitidas de lugar em lugar por via marítima”. Vansina não supôs que essa dispersão resultasse de trocas comerciais feitas por via terrestre, provavelmente por encontrar distinções estilísticas importantes na estatuária, embora elaboradas a partir da mesma técnica e materiais. Ele argumenta ainda que a experiência dos africanos no Atlântico é referendada pelo fato de que, quando da chegada dos portugueses, pescadores povoavam toda a costa atlântica subsaariana. Ao longo do litoral atlântico africano, do Senegal a Angola, as embarcações de pesca eram feitas pelos povos costeiros usando técnicas comuns4.

Outro sinal indicado por Vansina é a presença ancestral dos bubi em Fernando Pó – uma migração que requeria habilidades marítimas, já que a ilha, atualmente chamada de Bioko, situa-se a uns 50 km da costa. A fixação dos bubi ali pode ser anterior ao ano 1000 (na hipótese de Van Vansina) e talvez tenha se dado entre 3 mil e 5 mil anos antes dos primeiros navegadores portugueses terem chegado ali (na hipótese do missionário católico espanhol Antonio Aymemí). Pressionados pelos povos do interior do continente, é certo que eles já haviam emigrado quando os portugueses chegaram a Fernando Pó, em 14705. Mesmo tendo alguma experiência marítima, os bubi não se empregaram como marinheiros nem auxiliaram traficantes europeus, como os espanhóis que ocuparam a ilha no século XVIII e nela projetaram uma grande base do tráfico de escravos para a América. O projeto malogrou por diversas razões, entre elas a guerra anglo-espanhola de 1778, a concorrência de traficantes de outras paragens e a relutância dos que ali viviam em estabelecer comércio com estrangeiros. O mercador holandês Willem Bosman descreveu os ilhéus em fins da década de 1680 como gente selvagem e cruel6, uma opinião compartilhada pelos outros europeus que ali tentaram se estabelecer. Ibrahim Sundiata explica que o contato dos espanhóis com os bubi foi limitado e pouco amistoso:


“a estrutura da sociedade bubi não era propícia ao comércio. Não existia ali uma reserva de escravos capaz de serem vendidos a estrangeiros para exportação, nem havia uma autoridade política capaz de fazer voltar os recursos da ilha para o comércio com os europeus. A demanda por produtos de fora também não era grande (...). Os bubi resistiram fechando os contatos comerciais com estranhos até os primeiros anos do século XX (...)”7.
A ausência de envolvimento de povos costeiros com a navegação de longo curso não foi regra imutável e ocorreu em outras paragens e em outros tempos. Os kru da Libéria, Gana e Costa do Marfim atuais, por exemplo, tiveram historicamente uma atitude ambivalente. Embora se recusassem a vender escravos, forneciam suprimentos aos traficantes e ofereciam trabalhadores especializados aos comerciantes europeus para ajudá-los a vencer correntes, recifes e pedras8. Os homens desse povo, designado como kroomen pelos ingleses a partir do século XVIII, eram elogiados como hábeis navegadores, desenvolvendo o kru pidgin english, língua de marinheiros e migrantes das colônias britânicas na África Ocidental que ainda sobrevive de forma limitada9. Desde muito antes disso, os portugueses valiam-se dos conhecimentos deles sobre navegação, empregando-os nas viagens transoceânicas. Trabalhando em navios europeus, os kru foram dar em várias partes das costas africanas e americanas, sobretudo as caribenhas, onde marinheiros guitarristas desse povo atuaram na conformação de novas musicalidades. Junto com marinheiros europeus, os africanos engajados na navegação formaram, de acordo com Julius Scott, um “segmento visível no submundo caribenho” de fins do século XVIII, cuja conduta era difícil de regulamentar e motivava queixas constantes dos administradores coloniais ingleses e franceses10. Além destes, os Fante da atual Gana também eram reconhecidos por sua experiência marítima e engajamento em navios negreiros ingleses11.

O fenômeno não se restringiu à África Ocidental. De forma similar, os cabinda eram empregados pelos portugueses nos navios de cabotagem na Angola no século XVIII12 e, como eles, os bijagós da Guiné, tidos por bons marinheiros e de índole belicosa na descrição de um antropólogo luso da primeira metade do século XX13. De modo geral, os portugueses empregaram africanos de diversas origens nas tarefas da marinhagem, uma vez treinados para desempenhá-las. Atendendo a uma solicitação de envio de marinheiros experientes feita pelo governador de Benguela, o de Angola acabou mandando, em 1794,


“alguns marinheiros escravos que os mestres considerem já capazes do trabalho; pois que assim utilizando-se os direitos que devem pagar favorecesse o comércio e arremediasse a falta de homens para a dita ocupação, isto contudo se não pode prometer com excesso, mas com cálculo prudente, segundo o número da sua tripulação, e é o mesmo que aqui pratico (...)”14.
Um ofício de 1798 – enviado por Miguel Antonio de Melo, conde de Murça e então governador em Luanda, ao secretário da Marinha e Domínios Ultramarinos, Rodrigo de Souza Coutinho – permite sondar matrizes africanas na especialização dos muxiluanda no trabalho marítimo15. Melo sabia que, no século XVII, a gente dessa etnia havia sido punida pelos portugueses por seu apoio à invasão holandesa em Angola – política que não foi exclusiva da colonização lusa na África, se nos lembrarmos da belicosidade punitiva contra os indígenas no sertão do Nordeste da América portuguesa no mesmo período, também acusados de secundar os holandeses16. O castigo dos muxiluandas não se fez pela forma de genocídio ou escravização mercantil, mas consistia em obrigá-los ao trabalho, tal como fizeram anteriormente os soberanos do Congo, ao se utilizar das habilidades desse povo como pescadores.

Os muxiluandas vendiam peixes frescos e secos nos mercados de Luanda. Foi assim, em barcos de pequeno porte, que eles aprenderam as lidas no mar e desenvolveram técnicas de processamento do alimento. A piscosidade das ilhas onde eles viviam levou à desvalorização do produto e, em vez de receberem os 1.200 réis mensais pagos em média pelo pescado vendido, muitos se empregaram como marinheiros em troca de salários de 30 mil réis, fora a ração diária. Os salários não se diferenciavam dos que eram pagos aos marujos dos navios negreiros até as primeiras décadas do século XIX, ou seja, algo entre 20 mil e 35 mil réis17.

Nas palavras de Melo, o resultado do engajamento desses homens como marinheiros “tem sido despovoarem os muxiluandas as ilhas, abandonarem as pescarias, serem elas hoje tão escassas que muitas vezes não há peixe”. O governador acreditava que, com algum incentivo da Coroa, os africanos abandonariam a navegação de longa distância e voltariam à pesca tradicional18. Ele não atentou para a experiência no mar como um atributo valorizado pelos capitães portugueses ao empregarem esses marujos. As habilidades marítimas tornavam esses homens gente cobiçada para manejar navios e guiar oficiais europeus pelas águas africanas, como fez o capitão de artilharia Antonio Máximo de Souza e Magalhães, que em Luanda “tomou um preto prático daquela costa” para guiá-lo em uma expedição de reconhecimento em Quitungo, Ambriz, foz do Zaire, Cabinda, Molembo e Loango19. Talvez o mesmo ocorresse com os habitantes do entorno de Mossâmedes, onde os portugueses estabeleceram uma agricultura comercial a partir de meados do século XIX e usaram a mão de obra local na pesca, com homens tripulando barcos e mulheres no trato dos peixes20.

Outros indivíduos e grupos também detinham habilidades navegadoras. Um desses homens cujo nome ficou registrado é João Garrido, escravo da Guiné que, em meados do século XV, foi levado para Portugal e voltou à África várias vezes a bordo de navios portugueses na qualidade de intérprete, acabando alforriado. Já entre os grupos, podem ser citados os cabo-verdianos que, desde o século XVI, dedicavam-se ao comércio na Guiné e eram chamados de lançados ou tangomaus pelos portugueses, utilizados como pontas de lança no aprendizado das línguas e na criação de oportunidades de comunicação na África Ocidental e sendo mencionados nas Ordenações Filipinas, ao se tratar dos direitos de seus herdeiros quando falecessem no continente africano21. Em Cabo Verde e Gâmbia, entre os lançados, os ingleses também conseguiam pilotos para manobrar seus navios no comércio africano. Já os vili de Loango eram reconhecidos como homens hábeis na fabricação e no manejo de barcos pesqueiros e de transporte na costa, tendo criado uma rede comercial que antecedia o domínio europeu no século XVI22. Muitos nativos da África Central, de acordo com John Thornton, utilizavam embarcações que, se não iam em mar aberto, eram apropriadas para a navegação nas águas costeiras e estuários da região onde os portugueses, com seus navios de maior porte, não se aventuravam sem grandes riscos em meados do século XV:


“Os nativos não tardaram a demonstrar que até eram capazes de derrotar os portugueses na água, e ainda mais em terra. Por vezes, conseguiram sair vitoriosos nos próprios navios e, com uma série de vitórias militares e navais, entre 1445 e 1452, obrigaram os portugueses a repensar a sua aproximação à África. Assim, em 1456, a coroa incumbiu Diogo Gomes, um nobre da casa real, de negociar um acordo de paz com as várias potências da costa africana e garantir o desenvolvimento de um comércio seguro e pacífico”23.
Além dos efeitos sobre o comércio, a língua, a arte, a produção e distribuição de alimentos e a cultura em geral, a criação de tais redes comerciais pressupunha o saber fazer de homens habilidosos no manejo de embarcações. Para cumprir suas funções, eles tinham que conhecer a profundidade das águas, o sistema de ventos, marés, chuvas e outros fatores climáticos que interferiam na navegação de cabotagem – ainda que lhes escapassem as adversidades da travessia da linha do equador, velha conhecida dos navegadores ibéricos em trânsito entre a península e o além mar. As lidas marítimas, mesmo que não fossem de longo curso ou em grandes navios, faziam parte da experiência de diferentes povos do continente africano, em meio a um processo que sofreu transformações ao longo do tempo. Na diáspora, essa experiência teria continuidade, uma vez que inúmeros africanos foram engajados no trabalho marítimo, valeram-se do mar para fugir, encararam o tráfico interprovincial ou foram levados por seus senhores em direção às novas frentes de expansão colonial na América. Trânsito e coexistência, não necessariamente amigáveis, marcaram a experiência dos povos que viviam às margens do Atlântico, em deslocamentos marítimos e terrestres. A legislação portuguesa sobre o tráfico e a escravidão no Reino no século XVIII introduziria novos parâmetros e possibilidades a essa experiência.

Historiografia, legislação portuguesa e mobilidade dos cativos

O engajamento de escravos como marinheiros dialogava com tradições africanas de pesca, comércio, divisão sexual de tarefas e circulação espacial. Forjadores e integrantes das práticas atlânticas, africanos e seus descendentes vivenciaram as transformações nessas mesmas práticas e buscaram formas de conseguir autonomia ou liberdade, particularmente quando eram escravos, para as quais a mobilidade espacial era um dado relevante. Leis editadas em Portugal a partir da segunda metade do século XVIII interferiram nesse processo.

Refiro-me, sobretudo, a três textos legais: o Alvará com força de Lei de 19 de setembro de 1761, que restringiu o tráfico de escravos para Portugal; a Lei de 16 de janeiro de 1773, referente à libertação dos cativos no Reino, e o Aviso de 22 de fevereiro de 1776, que permitiu o ingresso de escravos no Reino como marinheiros, desde que oficialmente matriculados. Nenhuma delas questionou a escravidão dos africanos no Brasil ou na África24.

Essa legislação mereceu algumas análises por historiadores focados no período pombalino25. A interpretação mais comum, calcada talvez em relatos de viajantes setecentistas em Portugal, é a que diz que as leis pombalinas destinavam-se a “garantir a fixação de mão de obra escrava no além-mar, onde era necessária”, tendo “repercussões bem mais positivas pois contribuiu para frear práticas esclavagistas, pondo termo à importação de negros” no Reino e mantendo ali os “costumes de outras Cortes polidas”, numa referência ao alvará de 1761. O objetivo da lei era manter os escravos africanos trabalhando nas lavouras e minas do ultramar, onde eles eram efetivamente necessários, e não permitir que viessem a servir como domésticos nas cidades e quintas portuguesas, tirando “os lugares dos moços de servir”26.

Russel-Wood não viu razões humanitárias a estimular tal legislação, cujo objetivo era deter o fluxo constante de escravos e criados negros para Portugal e mantê-los no ultramar, notando ainda que o alvará não se aplicava aos cativos que estivessem em Portugal naquela data, emancipados de modo gradual apenas a partir de 1773. Inspirada por essa análise, Silvia Lara atentou para a diferenciação entre os termos “negro” e preto”, observando que o alvará utilizou “preto” como sinônimo de escravo, o que em geral passa sem menção nas análises da lei27. Em função de pressões e interpretações convenientes aos senhores, a cor precisou ser melhor definida. Muitos senhores burlavam o alvará de 1761, advogando que a liberdade estava prevista para pretos e pretas, mas não se proibia o ingresso de mestiços, mulatos e mulatas como escravos no Reino. Assim, em 1767, os senhores ficaram cientes de que, independentemente da cor, a lei referia-se a todo e qualquer cativo28.

Na análise de Silva e Grinberg, a carreira diplomática de Pombal em diferentes cortes europeias e o conhecimento daí obtido acerca de legislações semelhantes faz crer que o ministro de D. José I tinha consciência de que a ideia de “solo livre” perpassava o continente, embora não necessariamente ele a advogasse. De acordo com as autoras, o decreto não se destinava a garantir a liberdade dos escravos desembarcados no reino nem dos que já viviam ali. A intenção, ao invés de atrair cativos para um “solo livre”, era impedir que eles pisassem nesse solo:


“O que se pretendia era a ameaçar os proprietários e traficantes de escravos, dissuadindo-os de trazer novos escravos para o reino, para seu próprio uso ou para vendê-los. Se eles fizessem isso, esses escravos seriam livres. Por esta razão, o decreto do rei explicitamente não alterou a condição legal dos escravos já que lá residiam e não servia como pretexto para outros escravos virem e buscarem a liberdade no reino (...)”29.
Para proprietários e criados lusos, os resultados podem ter sido a fixação dos escravos no além mar e a garantia de uma reserva de mercado de trabalho aos reinóis (e galegos) livres. Mas há quem tenha encontrado razões mais fortes, de Estado, para a edição das medidas pombalinas contrárias à escravidão em Portugal e sua concentração em certas partes do ultramar. Kenneth Maxwell é um dos autores que, ao analisar a época de Pombal sob a ótica da “corporificação do Iluminismo”, inseriu a abolição da escravatura no Reino, em 1773, no incremento da atividade legislativa, junto de medidas como o financiamento do sistema educacional, a reforma da Universidade de Coimbra, a restrição dos poderes do Santo Ofício e a modernização do Exército. Nuno Monteiro soma-se a esta visão, ao constatar que o ministério pombalino elaborou leis em uma profusão sem precedentes, para “mudar as coisas em conformidade com o que se fazia nas cortes da Europa (...)”30.

Ao que parece, a consciência política da época entre as elites portuguesas era a da enorme defasagem de seu país em relação aos centros europeus que se encontravam na “vanguarda do desenvolvimento econômico”31. As leis de 1761 e 1773, ao iniciarem um processo de abolição gradual na metrópole, teriam sido “determinadas quer pelo ambiente internacional adverso a esse modelo de relações de exploração, (...) quer por objetivos práticos de sua [do rei e do ministro] política”32.

No tocante à questão econômica, Francisco Falcon avaliou as medidas pombalinas sobre a escravidão em Portugal de um modo amplo, cabível também para outros centros imperiais, decerto tendo em mente a clássica questão da incompatibilidade entre escravidão e desenvolvimento capitalista:
“os escravos contribuem para o desestímulo às atividades manufatureiras, pois não consomem e ao mesmo tempo, mantêm reduzida a oferta de empregos e assim contribuem para a existência de maior número de desempregados, ociosos que também não possuem poder aquisitivo”33.
O primeiro ato, em 1761, proibiu o transporte de “pretos e pretas” escravos para Portugal. Aqueles que queriam manter ali a introdução de escravos passaram a burlar a lei: como a proibição se referia, primeira e mais enfaticamente, à cor e não à condição social, começaram a trazer escravos mestiços, mulatos e mulatas, até que houve a alteração em 1767. A legislação escravista prosseguiu e, inserida no “conjunto da política industrialista do mercantilismo pombalino, a libertação da escravatura foi levada a efeito em Portugal de forma gradual, mas persistente”. Em 1773, encaminhou-se a “extinção total da escravatura, naturalmente com a costumeira moderação”: como não entravam mais cativos, os senhores passaram a reproduzi-los, sendo esse alvará “uma espécie de ‘lei do Ventre Livre”34. Se o alvará de 1761 dificultou a navegação entre o Brasil e Portugal, a resolução veio por meio de outros textos legais: o Aviso de 22 de fevereiro de 1776, o de 10 de Março de 1800 e o Alvará de 10 de março de 1802, que autorizaram a vinda de escravos negros apenas quando devidamente matriculados nos navios35.

Na linha das razões de Estado, Monteiro viu na lógica de funcionamento das companhias monopolistas do comércio colonial o entendimento das restrições ao tráfico para Portugal, culminando no alvará de 1773, pelo qual foram declarados livres os filhos de escravas nascidos no país a partir de então, só permanecendo no cativeiro aqueles cujas mães e avós tivessem sido escravas36.

Ao se debruçarem sobre estas questões, via de regra, os historiadores tomaram como fundamento o artigo pioneiro de Novais e Falcon. Luiz Geraldo Silva também teve nele um ponto de partida, ao buscar os sentidos mais gerais da legislação portuguesa sobre a escravidão, mostrando que o alvará de 1761 não pretendia promover a deserção de escravos dos domínios ultramarinos ou estimular neles o desejo de liberdade:
“antes, determinou-se, com certo grau de liberalidade, que ‘os Pretos, e Pretas livres, que vierem para estes Reinos viver, negociar, ou servir, usando da plena liberdade, que para isso lhes compete, tragam indispensavelmente Guias das respectivas Câmaras dos lugares donde saíram”37.
Ao fazer um balanço da recente historiografia portuguesa, José Tengarrinha notou que a época moderna foi aquela menos beneficiada pelas condições políticas e culturais pós-Revolução dos Cravos. A principal razão seria o privilégio dado a estudos sobre esse período durante o Estado Novo, quando se pretendia destacar “o papel de Portugal na História mundial e legitimar sua política colonial pela ação civilizadora e proselitista”38. Essa observação, se correta, ajuda a entender o debate relativamente limitado sobre a época pombalina nos meios acadêmicos lusos, ainda mais restrito no que se refere à escravidão nas conquistas durante esse período – como também notaram João Pedro Marques e Valentim Alexandre, historiadores que polemizaram, em meados da década de 1990, acerca do fim tráfico português oitocentista39.

Para a visão dos senhores e as ações dos homens de Estado nos assuntos escravistas, temos interpretações abalizadas e que dão ênfase à inspiração ilustrada. Luiz Geraldo Silva propõe uma leitura que, sem desfazer-se disso, procura superar a ideia de Iluminismo como conceito ou modelo explicativo fechado e amplia o leque o problema, “marcado pela difusão do processo civilizador, pela dinâmica do status de insider e outsider na Europa dos séculos XVI ao XVIII, bem como pela disseminação da noção de pacto social no mundo atlântico” na segunda metade do século XVIII, sob o influxo das obras de Norbert Elias40.

Tendo em vista as implicações das leis setecentistas e as mutantes conjunturas políticas do início do século XIX no mundo atlântico, creio ser preciso sondar o desempenho dos escravos do Reino e da América portuguesa nesse processo. A legislação apresentava ambiguidades conceituais que levavam anos para serem solucionadas, modificando-se conforme os jogos de pressões sobre a Coroa. Os escravos não ficaram indiferentes às ambiguidades nem estiveram ausentes dos jogos políticos. O que os diferenciava dos demais grupos sociais era o conhecimento do conteúdo das leis, a ação conectada a redes envolvendo outros agentes e o entendimento particular das “razões de Estado” quando se tratava de agir em benefício da própria liberdade.

Uma vez engajados em embarcações que faziam escala ou terminavam o percurso em Portugal, escravos dos domínios coloniais pisavam em uma terra onde a escravidão sofria embaraços legais. Embora a lei de 1761 proibisse carregar escravos negros vindos da América, África e Ásia para os portos do reino, ela não proibia explicitamente o engajamento de marinheiros escravos em navios mercantes que ali tivessem de passar por necessidade ou escala prevista. A situação tornou-se ainda mais confusa para os senhores e mais promissora para os escravos do ultramar a partir do momento em que a escravidão foi parcialmente abolida em Portugal em 1773. Houve outros textos legais, como a permissão datada de 1776 para que escravos de oficiais da marinha ou de comerciantes pudessem permanecer no reino mediante a posse de um “diploma” especial. Essa legislação garantia aos senhores o usufruto dos serviços de marinheiros escravos engajados nas equipagens de longo curso – demonstrando ser esta uma prática relativamente comum.

Temos evidências de que os escravos marinheiros efetivamente pleiteavam suas liberdades a partir do conhecimento e da interpretação do conteúdo dessas leis41. A seguir, persigo os vestígios das atividades deles nessa direção.

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